智己每出一款新车，飞凡就会被同时推向舆论风口。

诸如此类的“蝴蝶效应”，飞凡已经司空见惯，毕竟两者已经习惯了被拿来比较。

但这一次有些不同：业内对智己和飞凡的讨论范围，已经从“彼此角逐”，扩大到后者“何去何从”。

那么，曾与智己“并肩作战”，共同拉动上汽新能源品牌向上的飞凡，这次真的要被“比下去”了吗？被业内认为“要下沉”的飞凡，要“沉”到哪里去？

急需爆款的智己，“疯狂”寻找“敌手”

“前所未有”。

这是10月12日，智己联席CEO刘涛在发布会现场对智己LS6做出的评价。

一定程度上，刘涛的“慷慨激昂”，反映了智己品牌对LS6车型寄予的厚望。

毕竟这一刻，智己等了太久。它急需一辆爆款车型，向市场，也向上汽，证明自己存在的意义。

2020年底，智己手握来自上汽集团、阿里巴巴集团和张江高科三方共同投资的100亿元，开启了“创业之路”。

“有钱好办事”，“背靠大树好乘凉”。

两年后，2022年3月，智己推出首款纯电轿车智己L7，指导价为33.88万—57.88万元；今年2月，智己又推出了其中大型纯电SUV智己LS7，指导价28.98万—45.98万元。

从价格定位区间来看，智己想卖的是高端车型。

智己太想把车卖好了。从推出第一款新车至今，智己一直在孜孜不倦地为自己制造话题，寻找对标的竞争对手，以此为新车预热，提振销量。

刘涛曾在接受记者采访时表示，智己L7、LS7对标宝马5系、宝马X5。但遗憾的是，再高的声量，都未能给智己L7和LS7带来可观的销量成绩。

数据显示，2022年全年，智己仅售出新车4811辆，月均销量不到700辆。今年前三季度，智己累计销量为1.51万辆。

根据刘涛此前表述，智己2023年的销量目标为4.5万辆。按此计算，智己前三季度仅完成今年全年销量目标的33%。

由此，智己急需一款新车，来帮其冲击销量目标。智己LS6便承担这一重任。

对于此次刚刚发布的智己LS6，刘涛也多次隐晦表达该款车要对标的车型。其曾大方地表示：“新款阿维塔11 、蔚来的ES6 、特斯拉Model Y，智己LS6无论是性能还是智能化功能，都有明显优势攻擂特斯拉Model Y。”

此外，刘涛也不“放过”话题性更强的小鹏G6。

今年6月底，小鹏G6上市。刘涛借祝贺G6上市，在社交平台表示智己LS6是一款“更大、更快、更靓”的“6”，并言明“标杆就是用来被超越的”。

显然，在刘涛眼里，“智己LS6在百万级别内无敌手”。

有人说，智己此番造势是“虎口夺食”。然而事实却是，当智己LS6价格区间公布之后，业内的视线鲜少在新款阿维塔11 、蔚来的ES6 、特斯拉Model Y和小鹏G6的身上，而是聚集到了其“胞兄”——飞凡的身上。

这一拳，打到了谁？

不得不承认，智己LS6是有实力的，这款车绝非“赤手空拳”。

但值得注意的是，除了包括电动化和智能化方面等硬核配置之外，其对市场最大的吸引力，还是较低的价格。

低价，依然是决定如今新能源汽车市场内一款新车型能否畅销的关键因素之一。智己心知肚明。

由此，智己拿出极具诱惑力的“低价”。智己LS6四大版本车型的官方指导价为：智己LS6 MAX超强性能版，29.19万元；MAX超长续航版，27.39万元；MAX长续航版，24.99万元；MAX标准版，22.99万元。

刘涛在发布会后接受媒体采访时称，智己LS6的最终定价在公司内部是下了很大的决心，的确损失了相当一部分毛利，听上去是一个“掀桌子”的价格，但一家车企要参与市场竞争、留在牌桌上的话，保持产品和品牌热度更重要。

但是，智己此次“掀”的，究竟是谁的桌子？

一直以来，智己和飞凡由于“出身”同源，且有太多相似之处，一直被业内诟病。

首先是产品推新的节奏和时间。当智己推出L7后，飞凡推出了R7；智己发布LS7，飞凡也发布了F7。

其次是配置。智己L7与飞凡F7、智己LS7与飞凡R7，彼此之间长、宽、高、轴距的差距均不到100mm、电机参数相差无几，电池都用宁德时代，悬架都是前双叉臂后多连杆，舒适性、车机互联和辅助驾驶配置，同级别车型也差别不大。

但值得注意的是，从价格方面来看，智己与飞凡的市场受众理应不该重合。根据两者规划，飞凡主要布局20万—40万元区间，负责中高端市场；智己主要布局30万—50万元区间，负责高端市场。

然而事实却是，由于配置和性能差异性不大，且两者销量均不佳，导致智己在价格上出现了高端下探，“降维打击”中高端飞凡的现象。

盖世汽车观察到，一直以来，智己的车型定价在慢慢下降。

据了解，最初，智己L7自认是与“56E”同级的40万元级车型，但在遭受市场反馈痛击后，直到2022年12月方才推出33.88万的后驱版车型；到了智己LS7上市，更是将价格下探至31万出头。

如今，智己LS6更是将最低价格“卷”到了20万元级别，这与飞凡的目标市场进一步重合。

需要提及的是，飞凡的日子同样不好过。

根据乘联会数据，智己L7自2022年6月份开始交付，到2022年12月份累计销量不足5000台。飞凡2022年全年销量仅14532辆。

若以理想汽车创始人李想此前的言论“独立汽车公司年销10万辆是及格线”来评判，智己和飞凡皆尚不具备独立生存的能力。

被“打击”的飞凡，要与荣威PK?

在眼下的新能源汽车市场，车企要想活下去，都很难避免卷入“价格战”的漩涡。

面对智己的低价打击，飞凡能拿出的见效最快的反击工具，或许还是更低的价格。

根据相关媒体报道：“据多位接近上汽集团人士透露，上汽集团旗下中高端新能源汽车品牌‘飞凡汽车’与高端智能纯电汽车品牌‘智己汽车’将以20万元为产品定价的分界线，二者将彻底划清界限，以避免在同一价格区间的市场竞争。”

据悉，飞凡汽车未来的车型将定价在20万元以下，主攻10万—20万元价格区间，肩负上汽集团在新能源汽车领域的销量重担，待新品车型上市后，飞凡汽车以往发布的、价格超过20万元产品如飞凡R7、飞凡F7将不再作为主推车型进行销售；智己汽车的产品将定价在20万元以上，继续承担上汽集团品牌向上的重任。

换言之，当智己价格下探至20万元边界，飞凡能做的只有“退让”，将价格退到20万元以下，以避免和智己的“针锋相对”。

但值得注意的是，若飞凡整车价格低至10万—20万元区间，其无法避免的对手，依然是其“同胞”——荣威。

对于荣威而言，品牌向上是其一直想要实现的梦想。

然而事与愿违，多年来，在荣威新能源向上冲击的路上，其销量数据较好的是荣威ei6 MAX，月销量有1000多辆，但这款车的价格还是在15万元以内。可见这么多年，无论是在燃油车领域还是新能源领域，荣威都没能把品牌价值提升起来。

太平洋汽车网数据显示，今年1-8月，荣威的销量勉强突破十万大关，相较于年销顶到46万的2018年，已然不可同日而语。若继续照此下去，今年能否突破15万，似乎都已经是荣威的一场大考。

实际上，对于智己、飞凡和荣威而言，三者的症结很是类似，都是在“高端路”上不断价格后退。而后退的结果，均是自家兄弟的“互相厮杀”。

或许，飞凡始终避免不了和自家品牌“较劲”的命运。

在上汽的新能源汽车品牌定位中，名爵主打低端年轻市场，荣威主打网约车B端市场，飞凡主打中高端私人市场，智己主打高端智能市场。

眼下，被“挤压”的飞凡，位置极其尴尬。其论低端不能比名爵低，而论高端又不能比智己高，如今价格区间又有与荣威新能源车型和重合的可能。换言之，飞凡急需要找到属于自己的位置，否则，其难免面临被“放弃”的结局。

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