这家新势力造车，处在所谓的“过渡期”内。

文章开篇，首先把记忆拉回至2023年的第一天。彼时，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，则发布了一封全员信。

信中，明确表示，2022年疫情和突发事件的影响还是超出了预期，打乱了原定的节奏与计划。随后，不忘鼓励大家：“2022年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期，表现比我们更加出色。”

对此，李斌还“自爆”了8项团队所存在问题的地方。譬如，交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉。

再譬如，测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；建立了用户满意度的反馈机制，但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距；

以及组织和团队在过去一年中扩展过快，内部沟通效率亟需提升；数字管理系统不能很好支持业务的新需求，已经成为了业务发展的瓶颈。2022年团队持续扩张，但职责不清晰、目标不一致、流程不完善、重复建设的情况比比皆是，效率还有非常大的提升空间

当然，为了解决上述痛点，李斌也透露道：“2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”

实际上，在更早之前的文章中也曾指出，已然到来的2023年，对于所有新势力造车来说，绝不是什么可以掉以轻心的盛夏，反而是一场必须想尽办法挺过去的寒冬，稍有不慎就会坠落深渊。

反观蔚来，即便拥有了一定抵御风险的能力，但仍需要小心再小心。这不，刚刚过去的4月，仅从终端交付量来看，其好似再度迎来了至暗时刻。

作为论据，虽然共交付新车6,658辆，同比增长31.2%。2023年1-4月，共交付新车37,699辆，同比增长22.2%，但相较同赛道的竞争对手譬如理想，可以说已经被拉开很大的差距。而月交付量没有破万，也是蔚来不得不面对的尴尬事实与残酷现状。

至于背后的原因，在我看来还是与其产品线全面切换NT2.0平台有关，除ES7、ET5之外，其余的ET7、EC7、ES8包括2023上海国际车展首发亮相的ES6，均处在焕新、等待交付或即将发布的阶段。

换言之，这家新势力造车处在所谓的“过渡期”内。可之后，待上述几款产品全部正式入场，蔚来月交付量如果还是无法稳定突破2万辆大关，那么今年或将错失冲击25万辆年度目标的机会。

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