上次看到长安和吉利的名字共同出现，还是2月份。

当时，两家车企就深蓝和银河旗下车型的外观“撞脸”问题吵得不可开交。但仅仅过了三个月，双方就“化干戈为玉帛”，玩起了合作共赢。

5月9日，长安汽车与吉利控股宣布签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上发展。

通过新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行这几个关键词，不难看出双方合作的目的都是为了更好地推进电动化转型，而达成合作的基石则是两家车企面临着相同的境遇。

燃油车时代，长安和吉利是自主品牌中数一数二的车企，由于产品定位和受众群体相似，两者长期处于互相竞争的关系中。

不过，在向电动化和智能化转型的过程中，以长安为代表的传统车企都“落了伍”，就连在燃油车领域占据绝对地位的合资车企也赶不上趟了，反倒是从前不打眼的比亚迪因为押宝新能源车而一飞冲天。

去年，比亚迪全年累计销量达到了186.85万辆，成功超越一汽-大众夺得了2022年销量冠军的宝座。目前，在新能源汽车领域，比亚迪已成为当之无愧的行业标杆。

然而，对于其他车企来说，比亚迪一家独大却不是什么好消息。毕竟市场的需求量是有限的，比亚迪的销量乘风而上就意味着其他车企的销量下滑，市场份额也处于不断被抢夺的危险态势中。

对于任何一个渴望长远发展的车企来说，“躺着挨打”都是不能容忍的做法。如此一来，就给长安和吉利联手创造了一个绝无仅有的机会。

目前，吉利已拥有几何、睿蓝、领克、极氪等多个层级的新能源品牌，且高端品牌极氪的销量连续多月月销破万，虽然无法与比亚迪这种巨头相较，但在一众新势力品牌中还是排的上号。

相比之下，长安的境遇要危险得多。

此前，长安在新能源汽车领域最出名的车型是售价只有几万块的长安奔奔E-star，但该车由于售价低廉、无法带来丰厚利润一度被长安叫停。虽然奔奔E-star在今年年初恢复了生产，但谁都知道，一个车企不会把廉价车作为发展重心。比起利润，奔奔E-star赚取新能源积分的可能性更大。

除了奔奔E-star外，深蓝品牌的SL03是另一个消费者稍微熟悉的车型。该车预售时号称订单达到了10万辆，一度引起市场热议，但随后几个月的交付量却狠狠打了长安的脸。今年1-4月，深蓝SL03合计销量为26564辆，月均6000辆，远远不及预售时吹嘘的成绩。而月销6000辆的数据在造车新势力动辄破万的成绩单面前还远不够看。

日前，深蓝品牌已从长安旗下转为独立运营，这意味着深蓝品牌的战略地位更加重要。但以目前深蓝的现状来看，即便年中有了深蓝S7的助力，两款车型也很难完成年销40万的销量目标。

深蓝在20万级市场未达预期，长安另一个重要的子品牌阿维塔也没能在高端市场讨着好儿。今年1-4月，阿维塔11的销量分别为200辆、175辆、183辆和218辆。作为长安汽车品牌向上的战略支撑，阿维塔的销量形势不容乐观。这方面，或许长安应该向合作伙伴吉利旗下的极氪多学一学。

新能源车型不给力，长安的燃油车也暗藏危机。

近两个月，长安CS-系列车型遭到部分车主投诉。根据车主反馈，长安CS-系列车型出现了变速箱顿挫、发动机抖动、油门踏板共振、轮胎老化开裂等问题，严重影响了车主的驾驶体验。数据显示，主销车型CS55 PLUS 三四月份的销量的确下降了一半有余。

同样，长安UNI-K和UNI-V也陷入了“投诉门”，主要问题为厂家购车时宣称的OTA终身免费升级，但在实际使用中并未实现。而车机系统长久不升级导致车机黑屏卡顿、全景摄像头无法使用，还产生了导航地图版本老旧带来的错导、误导现象。

在轿车领域，长安同样面临难题。逸动逐渐失势，全新轿车逸达上市以来的销量只有2000出头，无法担当大任。再加上比亚迪秦家族的热销，大量消费者涌向新能源车，逸动和逸达的前景更加不妙。

除此之外，长安仅剩的几个合资品牌，如长安马自达，也逼近淘汰边缘，若几年内得不到提升，恐怕将淹没在新能源车的洪流中。

于长安而言，电动化转型势不可挡，既然暂时无法与比亚迪抗衡，牵起吉利的手共享新能源资源也不失为一个好办法。

况且吉利耗时四年、投入180亿打造的SEA浩瀚架构的确“很香”，若长安能够获得浩瀚架构的使用权，那么旗下车型也未尝不能像极氪001一样大卖。

不可否认的是，无论长安和吉利的合作能否成功，他们都为传统车企转型提供了一种新的参考。强强联手，或许能打出“1+1＞2”的效果。

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