骨头再难啃，挑战再繁多，也必须想尽办法拿下。

平心而论，参考2023年在华取得的最终成绩单，所有合资车企中韩系品牌的处境绝对算不上乐观。无论现代也好，起亚也罢，固有份额还在进一步的被蚕食。

至于造成如此窘境最根本的原因，还是受到了自主品牌所掀起电动化浪潮的严重冲击。在这其中，带头冲锋的比亚迪，无疑展现出了最勐烈的炮火，大有一副“韩系杀手”的模样。

如今，上述攻势极有可能延续到后者的“大本营”。

具体来看，有外媒爆料，比亚迪最早将于2024年第三季度正式登陆韩国市场，这也是比亚迪首次在该国推出电动乘用车。

据业内人士透露，比亚迪正准备在韩国投放至少三款乘用车，包括一款纯电动中型轿车。为此，比亚迪一款新车正在接受韩国环境部的性能认证评估。这是比亚迪在该国推出的前期工作，目的是为其电动乘用车获得国家补贴。

同时，该报道还指出，如果比亚迪在下半年推出电动乘用车，将不可避免地在韩国市场与现代、起亚、特斯拉进行竞争。比亚迪此前推出电动客车和电动卡车，随着电动乘用车的推出，有望加速其在韩国市场的渗透。

不过，值得注意的是，刚刚过去的1月，碍于相关最新补贴政策还未出炉，以及消费者对于用车安全性与补能便利性等维度的担忧，当地纯电动车销量突然“遇冷”。从首尔研究机构Carisyou发布的数据来看，注册数量较去年12月环比下降超80%。

基于上述背景，比亚迪试图进军韩国市场并非没有“风险”。

但是在今天文章主角的战略版图中，“全力出海”正在占据越来越大的比重。因此，骨头再难啃，挑战再繁多，也必须想尽办法拿下。

就像比亚迪“攻入”邻国日本市场后，随着慢慢深耕销量端已经初见成效，并且还充满野心的喊出，“到2025年，计划每年销售3万辆电动汽车。”

为了实现该目标，还计划在2025年在日本市场拥有100家经销商。而这也意味着每家经销商需要年均销售300辆电动汽车，远高于日本经销商普遍每年销售200辆的平均水准。

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